编者按：本文来自微信公众号 远川汽车评论，作者：熊宇翔 罗松松，编辑：罗松松，视觉设计：疏睿，创业邦经授权转载。
创立蔚来十年来，李斌说不过不少容易“招黑”的话，2018年参加一档对话节目，当被主持人问到怎么看“蔚来的起点就是对标特斯拉”时，他的回答很自信：“特斯拉有的，我都有，我有的，特斯拉都不会。”
作为中美电动新势力的两大代表，特斯拉和蔚来经常被拿来做对比，但事实上，两家公司无论从产品谱系还是使命愿景都差别巨大。
蔚来的产品谱系和BBA更像，而且车越做越贵，即将上市的ET9预售价高达80万，而特斯拉的目标是成为下一个丰田，下一款车是售价预计2万美元左右的Model 2（外界猜测的命名和价格）。
马斯克希望用Robotaxi改造人类出行方式，但李斌明确表示，蔚来不会做Robotaxi，不和网约车司机抢生意。
真正让蔚来和特斯拉针锋相对的是子品牌乐道的第一款车：L60，这是一款从头到脚都在对标Model Y的产品。
对蔚来而言，L60不容有失，它承载着集团走量的使命，上游供应链能否重拾信心，投资人能否继续鼎力支持，海量的研发资源能否被有效摊薄，换电站能否如期实现县县通，都要仰仗L60接下来的表现。
如果L60能成功，蔚来目前稍显困顿的棋局将会豁然开朗，如果不能，那么“至暗时刻”的老剧本又将席卷而来。
从第一代ES8开始，蔚来所有产品标配双电机，发布第一代ET7之后，包括一颗图达通1550nm的激光雷达、四颗英伟达Orin-X芯片以及7颗800万像素摄像头在内的豪华感知硬件全家桶，也成为蔚来标配。
这种在硬件上一次性拉满，为性能留出足够冗余的策略一直以来饱受争议。
质疑这种做法的人会抛出一连串问题：为什么其他新势力用一颗或者两颗Orin就能实现城区NOA，蔚来偏偏用四颗？为什么激光雷达要用技术路线更小众、但价格更昂贵的图达通猎鹰系列，而不是出货量更大、降本速度更快的禾赛AT128或者速腾M1？高端电动车就一定要标配双电机吗？
每当蔚来销量低迷，亏损扩大时，这些直指性能过剩的问题就会被反复提起，但对于外界希望蔚来推出减配车型的建议，李斌从来没有采纳过，主打一个不听劝。
在电机配置问题上，李斌甚至抛出过一个“暴论”，他认为（高端）电动车用单电机就是耍流氓，之后用飞机发动机将两者做对比：
“单发飞机的可靠性也许够了，但它永远比不上双发飞机，双发也永远比不上四发，做双电机是为了安全冗余，这就是高端车的意义。”
对于这样的"暴论"，想必传统豪华品牌们是无法苟同的，因为保时捷Taycan和Macan EV，宝马i7、奔驰EQS、凯迪拉克锐歌以及极星3这些豪华电动车都有后驱版车型，以安全著称的沃尔沃，其首款豪华纯电MPV—EM90甚至有且只有后驱版。
蔚来之所以坚持双电机策略，背后可能另有隐情。
知名汽车博主张抗抗认为，蔚来当初坚持双电机是“不得已而为之”。
蔚来自研的第一代电驱系统是240kW感应异步电机+160kW永磁同步电机。如果将前轴的160kW同步电机作为驱动电机，考虑到蔚来第一代平台产品的整备重量都在2.2吨以上，采用前轴单电机不仅会大大牺牲产品的动力性能，而且和“无后驱，不豪华”的传统观念背道而驰。
如果说蔚来早年选择标配双电机多少是有些迫不得已的话，那么乐道品牌的独立运作则是让蔚来坚定了这种做法。
2022年随着ET7开始交付，蔚来自研的第二代电驱系统也陆续上车，ET7、ES7、EC7和全新ES8的前后双电机分别是180kW永磁同步电机+300kW感应异步电机，ET5和ET5T、全新ES6和EC6的前后双电机分别是150kW感应异步电机+210kW永磁同步电机。
蔚来自研电驱系统的迭代历史
理论上，蔚来在2023年左右就可以推出210kW后驱单电机版的ET5，这样既能降低成本并且增加一部分续航，同时又能拉低购车门槛。
但也正是这一年，蔚来决定成立乐道，并且将其作为一个子品牌来运营，正如大众和奥迪，丰田和雷克萨斯并肩作战一样，蔚来也由此走上了多品牌之路，蔚来负责品牌向上，乐道负责向下走量。
为了做出差异化，乐道定位在主流家庭市场，覆盖的价格带在20-30万之间，以此区别于蔚来的高端、商务和个性化属性。为此，蔚来专门找了虽然从没造过车，但非常擅长取悦中国家庭的前迪士尼中国区高管艾铁成来掌舵乐道。
乐道发布会有很多可爱元素
当乐道誓要扛起走量大旗时，蔚来需要通过减配来走量的必要性也就大大降低，因为这么做不仅会拉低蔚来好不容易营造出来的高端调性，还有可能压缩乐道的生存空间，出现“博二兔而不得一兔”的尴尬。
从收益的角度看，与其让蔚来畏畏缩缩地抠成本，不如让乐道大大方方做减法，在最大的市场做出最有性价比的产品，从技术的角度看，乐道做减法的时机也成熟了。
以电机为例，去年年底，蔚来发布了行政旗舰轿车ET9，搭载了900V高压碳化硅电驱动系统，前感应异步电机功率和后永磁同步电机的功率分别为180kW和为340kW，硬件集成度和功率密度都做到了行业顶尖。
而这样的尖端技术也被下放到了乐道品牌上，让L60的后驱版单电机功率达到了240kW，比Model Y多了20kW。
但要挑战Model Y的地位，仅仅是减掉一个电机显然是不够的。
无论是传统燃油车还是智能电动车，家用SUV用户最关心就是空间、能耗和成本（购买成本和使用成本），特斯拉Model Y、丰田RAV4能做到全球SUV销量Top2靠的也就是这三板斧。
为了实现空间最大化、能耗最小化和性价比最优化，没有历史包袱的乐道L60不仅推出了单电机版，而且还拿掉了头顶上那颗昂贵的激光雷达、智驾芯片也只保留了一颗英伟达Orin，前悬架也采用了成本更低，也更省空间的双球节麦弗逊结构。
这些减法配合本身的低风阻造型以及车身轻量化的材料工艺使得乐道L60做到了尺寸比Model Y大一点，但内部空间要大一圈，整备重量也要轻26kg，此外，L60的电机功率比Model Y大一点，但能耗却和它不相上下。
这些看得见、摸得着的产品力，让乐道L60有了动摇Model Y根基的可能性。
上市之后，L60捷报频传。先是乐道总裁艾铁成证实L60“爆单”，后又有第三方给出数据：上市72小时，L60的大定很可能突破3万。
乐道之所以能爆单，除了恰到好处、更加均衡的产品力，另一个决定性的因素是：乐道BaaS加持下的换电，能够提供目前入门门槛最低的补能无忧。
尽管行业已经嚷嚷着进入智能化的下半场，但新能源车主在用车时的日常主要矛盾还是续航/补能。尤其是纯电车型，如果要缓解用户的续航/补能焦虑，惯常做法是提供容量80kWh以上、充电速度达到3C以上的大容量超快充电池。
这样做的结果是，只有少数高端车型才能负担起这样昂贵的电池，且续航/补能体验与油车仍有代差。比如理想MEGA搭载102.7kWh 5C超快充电池，付出了10万级的BOM成本，在超充桩的配合下可以12分钟补能500公里，而10万块的油车可以在5分钟以内补充更多续航。
换电是目前唯一能在补能速度上逼近加油的方案。而通过已经建成的2529座换电站，蔚来搭建起了全面覆盖一二线城市及骨干高速的换电网络，在这些地域基本实现补能无忧。
不过，单是换电的杀伤力其实并没有那么夸张。此前，即使选择BaaS，要体验蔚来换电也得22.8万起（ET5）。而乐道则把蔚来同款换电的门槛打到了：
依托蔚来的补能体系，乐道接入了总计上百万根充电桩，到年底前将有上千个可用的换电站。再结合BaaS，车主能以不到20万的初始车价，就享有其他品牌30万乃至40万纯电车型都很难提供的补能安全感。
根据微博大V孙少军的新车上市72小时快报，有超过一半（56%）的大定，都选择了14.99万车价+BaaS租电月付480元的方案。
BaaS的受欢迎当然有经济环境的因素——在充满不确定性的经济形势下，人们对手里的现金更加看重，对初始购置成本更加敏感，而BaaS至少能将乐道L60的初始购置成本降低5.7万。另一方面，相比之前，BaaS明显更符合乐道目标用户持家有道的需求。
此前，由于过高的月费和一旦选择租电电池就不可买断的操作，BaaS被批评为一笔向车主收到车子报废的“永续债”、“智商税”，远远不如银行提供的低息贷款划算，更不要说部分车企提供的3-5年免息金融政策。
今年3月，蔚来对BaaS政策进行改革，降低了月租，提供了可以先BaaS后买断的灵活选择。在此之后，蔚来新购车用户选择BaaS的比例超过了80%，部分一线城市甚至超过了90%。
乐道BaaS方案起步月租为600元，限时8折
具体到乐道这里，BaaS用户每月给出480元现金租电，但车辆开票价立减5.7万元（可与低息贷款叠加），可以在保险上每年省下上千元（保费与车辆开票价挂钩，且纯电车保费偏高）。
同时，由于技术、车型更新快，市场竞争激烈，新能源车尤其是纯电车型往往呈现出两个特点：用户换车周期短，集中在3-5年；车辆尤其是电池保值率偏低，二手车残值下降快。而在BaaS的体系中，电池不归属于用户，车主在换车出售二手车时，电池的折旧损失与其无关。
乐道官方给的BaaS划算时间是5-6年
在这些条件下，乐道L60 BaaS加持的换电，无论是对首次购车的城市小家庭，还是对续航仍有忧虑的保守燃油车群体，都有吸引力：买车时，购置成本足够低；用车时，补能足够便利但又不因此带来暴涨的用车成本；换车时，则无需考虑电池折旧带来的损失。
但如果用户感觉赢了又赢，那必然有人代偿了成本——要么蔚来继续融资来对车主“做慈善”，要么让BaaS和换电发挥网络效应，持续降本增效。而两者都仰赖于，乐道L60持续成为爆款。
在乐道打出持家有道的招牌之前，蔚来素以“撒钱”闻名。
2016年以来，蔚来累计研发投入超过430亿元，研发占营收比重在车企里名列前茅。然而，尽管蔚来从2019年的危险时刻熬到如今月销两万，从换电广受质疑熬到如今逐渐受到认可，但有一个问题一直未能得到解决：30万以上的纯电市场还是太小，而蔚来的开销又太高。
这让蔚来陷入持续的投入产出比失衡，今年上半年蔚来继续亏损103亿元，手中现金减少157亿元至416亿元。在已经恶化的融资环境中，蔚来必须拓展财源，才能持续支持高强度研发。在这样的背景下，乐道必须成为爆款。
李斌此前也表述过打造乐道品牌的目的：将蔚来的研发成果变现。
肩负着走量任务，乐道L60将销量目标设定在2万辆/月。从近一周的爆单情形来看，2万辆月销似乎稳了。而蔚来自己经常说的一句话是：速胜在汽车行业不存在。拉长时间线来看，乐道的稳态2万辆月销目标充满挑战。
首先是来自同行的狙击。
新势力20万价位的SUV中，理想L6增程加持，风头正盛。乐道之后，极氪7X立即上市，与L60存在竞争关系。9月24日上市的问界R7，也会分流部分客群。9月26日，预售价25万起的阿维塔07也将加入赛场。
一周内涌向市场的竞品
在一个月可以发布近30款新车的市场中，消费者留给一款车的注意力集中期越来越短。这要求车企既要产品/价格过硬，能够促成订单爆发，又要快速上量交付，积攒势能滚起雪球。否则一款车很容易石沉大海，或者在用户漫长的等车时期中流失订单。
比如首次造车的小米，尽管加班加点达成了SU7上市3个月就交付2.6万台的历史级成就，但仍然苦于产能缺口导致交车时间过长，用户向其他品牌流失（受益者包括蔚来）。
乐道L60的产能爬坡并不比小米乐观。
根据李斌在采访中透露的规划，L60在10月份的产能为5000台，12月可提升至1万台，满产2万台要等到明年3月。按此计算，今年底乐道能够交付的车辆为2万余台。
乐道产能爬坡的节奏不快，与其是蔚来NT3.0平台首款车型有关。由于启用了全新的900V高压平台，60/85度电池包，形式不同的悬挂等，乐道L60的零部件复用率不如蔚来的车系，因而需要更多时间拉齐供应链、提升新产线良率。
乐道L60与蔚来ET5共线生产，但基于两代不同的平台
乐道官方APP显示，目前下单提车时间将在12-16周，这意味着乐道的交付限制会错过春节前提车的需求高峰。目前，已经有竞对车型将此作为突破口开展作战，试图从乐道手中抢走对提车时间敏感的用户。
而在春节之后，即便乐道完成2万台/月的产能，已经证明过自身爆款能力的小米将上市SUV，乐道L60直接对标对的Model Y将迎来焕新款，且大概率是上市即交付。更晚些时候，一款全新的小鹏G9也将加入战场——带着增程发动机和更便宜的车价杀回来，20万以上新能源家用SUV的竞争将全面进入白刃战。
尤其在乐道主战的一二线城市，纯电SUV的供给将呈现严重过剩的态势。届时，乐道要实现稳定的2万月销量，将有赖于对三线及以下城市订单的挖掘。但目前构成乐道核心竞争力的换电站，以及转化订单必须的渠道门店，尚集中分布在一二线城市。
对此，蔚来在今年8月发布了换电县县通计划：到明年底，蔚来将完成27个省级行政区、2300个县的换电站覆盖。而乐道的门店数将在今年底从一百余家扩充到200家，明年继续加大三线城市覆盖，这都需要乐道乃至蔚来的动作快起来。
某种意义上，尊崇长期主义、热衷将造车比作马拉松的蔚来，在经营乐道时要更多地跑竞速赛——近几个月必须在产能爬坡上冲刺，明年则必须跑赢换电站和渠道建设的竞速。
参考资料：
[1] 乐道L60 新车上市72小时一线销售快报，车Fans
[2] 蔚来第四代换电站首发，广州蔚来BaaS用户比例高达92%，南方网
