编者按：本文来自微信公众号 金错刀（ID：ijincuodao），作者：江源，创业邦经授权转载。
太提气了！
假期第二天，中国股市的热还在持续沸腾中。
不少券商交易软件崩溃，开户的热甚至吹到了菜市场大妈群体。不少券商喊出“1分钟极速开户”“假期不打烊 开户不排队”“7*24小时极速开户”。
不少股民一夜扬眉吐气，一早赚52万、赚300万…….有网友调侃，想让股市在国庆也加班。
这股提气劲，不仅体现在中国股市，如今还在国外上演。
今年，有人发现，中亚城市街道跑着中国公交车，巴黎埃菲尔铁塔下也是中国产巴士，就连伦敦的地标双层红色巴士，也将被国产的巴士取而代之。
不仅是欧洲，就连造车大国日本，都被 中国大巴 席卷了。
早在2019年，日本公交系统中超过30%的电动巴士都是比亚迪，要知道，日本人是具有强烈排外意识的，尤其像汽车这种工业化的产品，竟对中国大巴如此“双标”。
曾经的中国大巴，待遇还完全不是如此，不仅被欧洲人嫌弃又土又low，还被美国人集体抵制。
曾被欧美人视为“工业垃圾”的中国大巴，为何突然翻身了？
2013年，刚拿下美国长滩10辆大巴订单的比亚迪，就遭遇到一个晴天霹雳：
洛杉矶劳工局怒斥违反“劳工法”， 甚至突击查处办公楼，组织民众大游行，高喊着要“滚出加州！ ”
后来，比亚迪美国公司的高管甚至回忆：
“我们参加2008年车展的时候，所有的中国供应商都被安排在地下室......车展方对中国品牌的尊重度也可见一斑。”
这不是中国大巴第一次受到冷遇了。
2018年，丹麦向全球招标纯电大客车，中国宇通的标书交上去，然而招标方一看是中国品牌，当众质问，为什么要相信一家中国企业？“中国企业，这里没有你们的路！”
甚至，美国阿尔伯克基市还搞出“退货门”闹剧，抨击比亚迪纯电大巴续航不足、电池过热、刹车有故障、车厢有裂缝……
别说在国外，在国内，很多长途大巴也被打上了“没落”的标签。50座的大巴车，上座人数多则10多人，少则几个人，一些长途客运站已从原来的三四十家缩减至现在的二十多家。
为何中国大巴如此不受待见？
首先，还是因为当时根深蒂固的印象。当时，在欧洲人眼里，中国客车就是廉价的“代名词”、耗油的“残次品”。
而且，本地的公交、自驾等出行方式，也更受本地人欢迎。
更重要的是，还有人怕中国企业给当地造成竞争压力。
在欧美地区，中国大巴制造企业被一些政客视为“工业怪兽”，在他们看来，中国客车厂商堪比“工业怪兽”，提出“中国客车威胁论”，就怕当地的企业被取代。
然而短短几年，一切就发生翻天覆地的改变了！
曾被嫌low的宇通，不光占领了丹麦，西班牙的机场，使用的公共摆渡车都成了宇通。
金旅、金龙、比亚迪等也相当争气，在越南、巴基斯坦、新加坡等市场订单不断。
比亚迪更是几乎席卷了伦敦，过去伦敦城的公共交通双层巴士基本都是本国自己产，但现在，全新升级的双层红色巴士几乎都是中国制造。
今年奥运期间，中国大巴在巴黎更是大出风头， 数十辆中国制造的大巴车，整齐划一在巴黎街头刷足存在感。
有数据显示， 我国出口的各类电动巴士超过了30000辆，预计到2027年，这一规模将会增长到70000辆以上。
曾经不受待见的中国土特产，彻底逆天改命了。
中国大巴不仅杀出海外，口碑也是彻底翻盘，在海外创造了不少历史：
2019年，宇通向丹麦交付首批客车，丹麦人“试”了一年后评价：提速快、开着顺，绿色环保无噪音。
随着比亚迪工厂落地美国，还让一个市彻底“改了命”，兰开斯特居民失业率显著降低，兰开斯特市长都怒赞，这是“现象级成功”。
据说连工厂门口的马路，都被命名为“BYD Blvd”（比亚迪路）。
从被抵制到吹捧，为何中国大巴们集体开窍了？
第一，是很懂对症下药。
过去，中国大巴虽然在外国有对手，但奈何“对手太不争气”，很多当地人吐槽的体验，大巴都不能很好地反应解决。
于是，这也给了中国大巴们不少“空子”钻。
在巴基斯坦，当地风俗习惯是男女分区、分坐，海格干脆给客车改成中间四开门。
在沙特，为应对高温、干旱、少雨的气候，安凯把整车都涂上阴极电泳，防腐、防锈、耐盐、耐热。
在埃及，甚至为应对老旧的汽油型号，金旅大巴还“入乡随俗”，装上同样被淘汰的化油器发动机和磁带机。在日本，比亚迪也专门针对老人多的特点专门做了改进。
但光在细节上接地气还不够，更要在技术上。
欧美人之所以冒着本土公司被替代的风险，也要欢迎中国大巴，还离不开一点： 新能源。
按照欧盟减排时间表，2035年要禁售燃油车，2040年要减排90%，所以，大排量客车要加速淘汰，导致欧洲对新能源客车的需求飙升。
传统的燃油大巴，显然不符合欧洲如今倡导的环保政策，更关键的是，燃油大巴做不到的优势，新能源大巴却可以做到。
比如司机们最关心的续航，宇通大巴续航里程可以达到180公里左右，比亚迪给伦敦制造的双层巴士，续航里程更是突破了640公里。
电池也很能打，8年运营后电池的衰减不低于70%，比亚迪更是使用了全新的电池和新技术，每一项能力都是外国本土车没有的。
打不过，就只能硬着头皮加入。
第二，是干安全。
过去，中国大巴之所以被轻视，就是因为在工业制造大国日德等面前，质量似乎一直是短板。
想要让对方真的服气， 就必须要在他最在乎的地方上干极致，这也是中国大巴们这些年重点补习提升的功课。
2014 年、2021年，比亚迪电动大巴K9、K8M，分别通过美国交通运输署“炼狱”级Altoona测试。
这个Altoona测试有多变态？2.4万公里，都是强化坏路的耐久测试，K9、K8M不但成功通过，K8M甚至创出Altoona测试有史以来的最高分。
除此之外，中国大巴还通过了全球审查最严的欧盟整车认证（WVTA），经此一战，彻底改变了国产车“质量不行”的认知。
偏见没了，地位也自然高了。很多人想不到，这些年，比亚迪在几十个州跑马圈地，拿下80%的纯电大巴市场份额。
有了安全的底牌，车不仅卖得好，还可以卖得贵。
比亚迪在海外订单的单价水涨船高，在洛杉矶的订单更是达到单价680万，在高端市场站稳脚跟，彻底扭转过去低端的标签。
这是一个赢者通吃的市场，一旦领先，就很难在短期被超越。
如今，时代彻底变了。
曾经，在车展上趴在地上，对着外国车端详半天的都是中国工程师。
然而现在，日本人、美国人一个接一个的拆中国车，如今又有了新的拆车目标：中国大巴。
其实，在新能源汽车，不管是私家车还是大巴车，中国车都在全球拿下了妥妥的排面。
表面上，是老外们看得见、摸得着甚至花几年也能学得会的技术实力。
但背后，实则是外国同行们难以企及的绝杀技： 中国越来越强的产业链碾压。
众所周知，要想大规模造车，就得有完善的产业链。
这也是过去欧美人垄断汽车制造领域的底气，但如今，随着新能源时代的到来，欧美人却发现，这个曾经自己引以为傲的优势，不知何时来到了中国人的手上。
经过十几年发展，我国的新能源汽车，从产业链再到技术结构，早已完成多轮升级，效率也是相当“夸张”。
比如今年上半年，百路家客车的海外订单就有300辆。中通客车的海外订单，2月份更是一次性向沙特交付了1022辆车。
生产规模和效率起来了，哪怕处于二三梯队的企业，都有机会去占领海外市场。
不仅效率极高，在产业链的优势下，赚钱能力上很多国家也是望尘莫及。
比如成本管控，宇通客车明显好于其他车企。随着电池成本下降叠加规模效应，原材料成本占收入的比重持续下降，2023年已降至50%以下，而一般的客车企业的原材料成本占比均在70%左右。
叠加如此多的利好buff下，据荷兰咨询公司Chatrou CME Solutions数据：2023年，以宇通、比亚迪、中通为代表的中国客车，占据了欧洲1/3的纯电份额。
中国厂商在新能源上的领先，看似是技术之争，其实是路线之争。
以电池为例，当年，面对三元锂和磷酸铁锂的“路线之争”，中国客车厂商选择了能量密度低、安全性高的磷酸铁锂；而欧洲人却选择了三元锂。
在很多国家不看好新能源车而大力发展氢燃料车，国内很多省也全力推动产业链发展，整车、零部件、后市场一体化，最早探索产业链布局，一干就是十几年。
然而现实证明，欧洲人发现自己的路线依然不太行，据说伦敦原本想自己制造新一代大巴，无奈技术不够成熟，最终还是找到了比亚迪。
英国汽车经销商Pelican的总经理理查德更直言不讳， “中国的新能源技术，至少领先欧洲5-10年”。
一个数据更夸张，在中国，从电池到电机，各种零部件的产业链相当成熟。全球排名前十的动力电池厂商，6家在中国，欧美一家都没有，很多新能源车企还没上市就死在烧钱上。
中国大巴能翻盘，靠的不是运气，而是啃下最难的硬骨头。
“每卖三辆就有一辆是比亚迪。”、“每几辆就是宇通”，过去想都不敢想的成就，如今也都在一一实现。
然而赢得订单，并不是终点。
从产品出海到技术与标准出海，从给人代工到全世界建工厂 ……中国大巴还有很多的野心。
更恐怖的是，未来几年，海外新能源客车市场仍是一片蓝海。
据国盛证券统计，海外新能源客车销量从2017年的0.1万辆提升至2023年的1.9万辆，渗透率由不足2%快速提升至2023年的10%以上，未来潜力依然巨大。
可想而知，中国大巴们已经充分占据先机，快速占领市场后，下一阶段又将爆发怎样的威力。
有人说，或许将来国外的人，只会认识中国的品牌。
从吃灰到吃香，大巴的逆袭，也是中国制造的缩影。
