全球无人驾驶行业正上演着生死时速。10月30日，谷歌母公司Alphabet旗下的无人驾驶汽车公司Waymo宣布，其Waymo One（无人驾驶出租车）服务实现每周提供15万次付费出行服务。这也意味着，Waymo每周单量在短短2个月内大增150%，在半年内翻了三番。

虽然Waymo目前无人驾驶总单量不及萝卜快跑，但谷歌母公司正在加大对Waymo的资金投入，以支持其向新城市扩张并进一步开发其自动驾驶技术能力。就在10月26日，Waymo宣布完成56亿美元的C轮超额认购融资，这也是Waymo迄今为止筹集的最大一轮融资。

不仅仅是Waymo频频发力，特斯拉等“洋萝卜”也对无人驾驶产业虎视眈眈。在10月10日正式推出无人驾驶出租车CyberCab后，特斯拉CEO埃隆・马斯克在第三季度财报电话会议上透露，已经面向特斯拉员工开启自动驾驶出租车测试，并有望在明年正式开启服务。

随着谷歌、特斯拉“洋萝卜”的前后夹击，全球无人驾驶已经到了“决出生死”的关键时刻，自动驾驶已成为全球科技竞争的最前沿战场。文远知行（WRD.US）招股书显示，2030年，全球和中国大陆的自动驾驶市场规模将分别达到约17450亿美元、6390亿美元，2022年至2030年的复合年增长率分别为91%和100%。

反观国内，尽管无人驾驶行业入局者众，但目前做到规模化、常态化测试的只有萝卜快跑，也是我国为数不多有希望站上国际舞台，与Waymo、特斯拉“洋萝卜”一较高下的王牌。

在此背景下，文远知行作为中国首个在开放道路Robotaxi商业化运营的自动驾驶公司，冲击“全球通用自动驾驶第一股”的独特地位愈发凸显。

然而，文远知行却并未在资本市场大获青睐。尽管上市首日因大幅上涨两次触发熔断，盘中一度涨超27%，收涨6.77%，报16.55美元/ADS。但是，公司随后几日股价接连下跌，仅上市三日便跌破发行价。截至11月4日收盘，该股收报15.46美元/ADS，总市值约为42.44亿美元，仍低于发行价15.5美元。

招股书显示，文远知行WeRide成立于2017年，该公司已经在全球7个国家30个城市开展自动驾驶研发、测试及运营， 是唯一同时拥有中国、阿联酋、新加坡、美国四地自动驾驶牌照的科技企业。文远知行在技术研发、商业化和企业管理等方面都拥有丰富的海内外实践圣验， 已与多家全球顶级主机厂和一级供应商达成战略合作伙伴关系，包括雷诺日产三菱联盟、宇通集团、广汽集团、博世等。

文远知行致力于开发安全可靠的无人驾驶技术，应用场景覆盖智慧出行、智慧货运和智慧环卫。已进入自动驾驶商业化运营阶段，形成自动驾驶出租车(Robotaxi)、自动驾驶小巴(Robobus)、自动驾驶货运车(Robovan)、自动驾驶环卫车(Robosweeper)、高阶智能驾驶(Advanced Driving Solution)等五大产品矩阵，提供网约车、随需公交、同城货运、智能环卫、高阶智能驾驶解决方案等多种服务。

业绩来看，2021年至2024年上半年（以下简称：报告期内），公司的营收分别为1.38亿元（单位：人民币，下同）、5.28亿元、4.02亿元及1.50亿元，营收2023年以来有所下滑；同期的净利润分别约为-8.82亿元、-19.49亿元、-12.98亿元及-10.07亿元，三年半累计亏损约51.7亿元。

研发投入自然是亏损的主要原因，招股书显示，2021年至2024年上半年，公司的研发费用分别约4.43亿元、‌7.59亿元、‌10.58亿元、5.17亿元，三年半研发投入达27.77亿元。巨额研发投入与商业化进程缓慢仍是文远知行面临的巨大挑战。

在商业化进程上，文远知行的两大主要收入来源：一是 L4 级别自动驾驶汽车的销售，包括各类机器人车辆及传感器套件；二是提供 L4 自动驾驶及高级驾驶辅助系统（ADAS）服务，涵盖运营、技术支持及 ADAS 研发等全方位服务。

此外，招股书数据显示，2021年至2023 年间，文远知行的自动驾驶出租车总共卖了不到20台，2021年至2023年分别卖出5台、11台及3台；无人驾驶小巴的销量三年分别卖出38台、90台和19台。

这些财务数据显示出，尽管文远知行正在迅速扩展其业务规模和用户基础，但在提高盈利能力方面仍面临艰巨任务，未来必须加快业务多元化和市场化的步伐。

目前，公司账上现金和等价物仅剩18.3亿元。按照现在的亏损速度，文远知行账上的现金只够公司运营一年多时间。因此，文远知行急需赴美上市，通过发行股票募集资金。

正如上文所言，文远知行“造车”的商业变现模式并未走通，产品销量个位数的尴尬境地让公司文远知行产品硬件收入骤降七成。

不过，文远知行在此时迎来了自己的白衣骑士--博世。根据招股书，博世分别在2022年、2023年为文远注入1.5亿、1亿人民币的开发费用。这笔钱，成为文远知行救急的关键。

根据双方的合约，文远知行从L4切入L2级赛道，开始为乘用车提供L2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

简单理解就是，不再生产车，而是开始卖智驾“服务包”。

而且，对于成立之初就以L4为目标的文远知行来说，“降维”研发L2智能驾驶，也更加拥有技术优势。

2024 年上半年，文远知行与博世合作的「博世中国高阶智能驾驶解决方案」实现了量产交付，先后上车奇瑞星途星纪元 ES、星纪元 ET。

如今，自动驾驶服务收入已经逐渐成为文远知行的核心收入。2021年至2023年，文远知行的产品收入占比从73.5%降至13.5%，而服务收入占比大幅提升，分别是0.37亿元、1.9亿元、3.48亿元、占比分别为26.5%、36.0%、86.5%，逐渐进入轻资产运营模式。

事实上，文远知行“俯身向下”，从L4级降维到L2级辅助驾驶是多数自动驾驶公司短期内最佳的“回血”方式。

比如，小马智行的方案已经在丰田、雷克萨斯部分车型落地，Momenta与奔驰和埃安有相对深入的合作，毫末智行的HPilot智能驾驶系统也已搭载在长城汽车旗下的多款车型上。

不过，随着越来越多的汽车制造商转向自主研发自动驾驶技术（比如小鹏、华为等企业，已经积累了丰厚的技术成果），未来的竞争或许会更加激烈。

事实上，L4自动驾驶企业仍未放弃对Robotaxi（无人驾驶出租车）这一终极远景的探索。毕竟这才是立身之本，也拥有广阔的商业前景。

根据弗若斯特沙利文的预测，Robotaxi服务预计将在2026年左右实现商业化，全球市场规模在2025年有望达到2.9亿美元，并在2030年增长至666亿美元。中国有潜力成为全球最大的Robotaxi市场，预计在2025年和2030年的市场规模将分别达到2亿美元和390亿美元。

10月15日，文远知行发布了和吉利远程共同打造的新一代量产Robotaxi——GXR。

作为一款量产的Robotaxi车型，依托文远知行自研全场景L4级自动驾驶软硬件系统，文远知行GXR已具备行业领先的L4级公开道路运行能力，可自如应对早晚高峰、人车混行、夜间高速行驶等复杂场景。

华福证券的分析师卢宇峰表示，高级别的自动驾驶技术正在加速其商业化进程，在法规、技术和资本运作等多个方面都迈入了新的阶段。经过数年的发展和积累，行业正站在增长爆发期的门槛上。          

技术的落地总是漫长，尤其是涉及到车路协同的Robotaxi，无疑需要更久的周期。上市成功的文远知行有望获得充足的资金支持与先发优势，但何时盈利始终是其绕不开的问题。